|
Уважаемые клиенты, с 01.01.2024г. мы прекращаем принимать инструменты BOSCH в платный ремонт
Типы изделий:
|
Диагностика и анализ неисправностей: Опрыскиватель бензиновый
|
Залегание колец Развернуть ▼
|
Залегание колец, как один из опасных повреждений двигателя. Из-за чего происходит и чем это опасно?
Основные причины образования нагара это неподходящее масло, добавляемое к топливной смеси и работа двигателя на пониженных оборотах (Рис.1).
В первом случае масло не соответствует температурному режиму и просто пригорает, накапливаясь в камере сгорания и в кольцевых углублениях в поршне (Рис.2).
На Рис.3 показан процесс залегания кольца. Красными зонами показаны места образования нагара (Рис.3_А). При разогретом двигателе поршень расширяясь, прижимается к стенкам цилиндра. Кольца при этом утапливаются в поршневые углубления (Рис.3_В). Охлаждаясь, поршень сжимается и кольца должны выйти из углублений. Но при достаточно сильной закоксованности, нагар не позволяет это сделать и кольца остаются зажатыми внутри поршневых углублений (Рис.3_С). Получилось залегание колец. При попытке дальнейшей работы, избыточная часть нагара отрывается и попадает между поршнем и стенками цилиндра с образованием последующих задиров.
Во втором случае (низкие обороты двигателя) происходит неполное сгорание топливной смеси. В результате масло, как медленнее испаряемая часть топливной смеси, в избыточном количестве прогорает в камере сгорания. Не происходит самоочищения зоны горения. Накапливается нагар с закоксовыванием. А дальше происходит тоже, о чем говорилось выше.
Дополнительно следует отметить следующее. Нагар может накапливаться до определенного момента, не вызывая залегания колец. И при избыточном его количестве, отрывается и попадает между стенками поршня и цилиндра в районе перепускных окон. По своему составу нагар имеет очень твердую структуру схожую со стеклом. Такие частицы становятся причиной сильных задиров с частичным смещением кромок поршня и блокируя кольца (Рис.4).
Случай не является гарантийным и относится к эксплуатационным повреждениям. Открыть в новой вкладке
|
|
Карбюратор диагностика, ремонт Развернуть ▼
|
Статья касается карбюраторов для 2-ух тактных двигателей общего типа (Рис.1), без праймера, самовзвода и пр. дополнений.
Откручиваем винт (Рис.2_А). Сняв крышку, под ней видим прокладку (Рис.2_В) и мембрану клапанов (Рис.2_С). С другой стороны карбюратора откручиваем 4 винта и снимаем крышку (Рис.3_А). Под ней находятся дозирующая игла, жиклеры и мембрана управления иглой. Дозирующая игла приводится в действие целым механизмом, который состоит из коромысла (Рис.4_А), оси (Рис.4_В), самой иглы (Рис.4_С) и фиксирующего винта (Рис.4_D). Под коромыслом находится пружинка, которая через коромысло прижимает иглу к седлу, перекрывая топливный канал.
Открутив винт (Рис.4_D), демонтируем коромысло (Рис.5_А) с осью (Рис.5_В). Убеждаемся в свободном вращении коромысла на оси. При удержании рукой за ось, коромысло должно свободно под своим весом проворачиваться по оси и опускаться вниз.
Затем проверяем свободное перемещение иглы в канале. Взявшись за иглу пинцетом, отпускаем ее в канал (Рис.7). Она так же под своим весом должна беспрепятственно падать вниз. После этих проверок и обратного монтажа механизма дозирующей иглы проверяем уровень относительно коромысла и корпуса карбюратора (Рис.8). Коромысло не должно выступать или глубоко сидеть относительно краев ниши в корпусе. Т.е. быть почти вровень с краями.
В конце, с обратной стороны карбюратора, проверяем фильтрующую сетку (Рис.9). Она должна быть абсолютно чистой. Если устройство побыло в эксплуатации, то лучше ее заменить. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9
|
|
Кратко о свечах зажигания Развернуть ▼
|
Состояние свечи может о многом рассказать в работе двигателя. На картинках свечи работавшие в различных режимах работы двигателя. Рис.1 - цвет слегка рыжеватый, без налета, нормальное состояние свечи - правильная работа двигателя. Рис.2 - цвет черный с нагаром, двигатель работал на богатой смеси (много топлива, мало воздуха). Рис.3 - цвет белесый, двигатель работал на бедной смеси (много воздуха, мало топлива). Рис.4 - цвет ярко красноватый, в топливе присутствует много присадок. Все три последние свечи говорят о неудовлетворительной работе двигателя.
Для двухтактных двигателей самым опасным состоянием является обедненная топливо-воздушная смесь. Об этом подробно в статье "кратко о двухтактных двигателях". По бедной смеси (свеча Рис.3) проверяем либо откуда поступает лишний воздух, либо где не поступает топливо. В обоих случаях это приводит к бедной смеси.
Для сокращения времени на диагностику начинаем с простого и наиболее часто встречающегося. Проверяем топливный фильтр. Иногда его называют всасывающей головкой и это не случайно. Топливные фильтры в бензотехнике типа мотокос, цепных пил и пр. бывают разных типов, но во всех присутствует абсорбирующий элемент, который герметично связан с топливной трубкой. Это необходимо для того чтобы при кратковременном выпадании из зоны топливной смеси (от вибрации, при перевороте устройства, когда фильтр наполовину погружен в топливо) не подхватывался воздух. Бывали случаи когда элемент отсутствовал полностью.
Проверяем целостность топливного шланга. Далее - герметичность самого двигателя не разбирая его. Ослабляем винты крепления глушителя. Между глушителем и цилиндром вставляем подходящий кусок резины и поджимаем винты. Заворачиваем свечу. К карбюратору подсоединяем переходник со штуцером для компрессометра или просто ручного насоса (в последнем случае придется воспользоваться бочкой с водой). Т.е. получается что двигатель вместе с карбюратором имеет только одно отверстие наружу - это штуцер. Накачиваем и смотрим. С компрессометром по манометру, с насосом по пузырям в бочке. Этим мы сразу проверяем герметичность карбюратора, переходного колена между карбюратором и цилиндром, всех прокладок и наконец сальников коленвала. По результатам делаем вывод.
При богатой смеси (свеча Рис.2) проверяем чистоту и работоспособность карбюратора. Под работоспособностью подразумевается отсутствие заедания при перемещении или зависания иглы карбюратора. Про карбюратор есть отдельные статьи ("Карбюратор настройка _http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583157826", "Карбюратор настройка - нюансы_http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583412753", "Для чего ''дырочки'' в диффузоре_http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583745422".
Чистоту топливного фильтра порой на глаз определить трудно. С виду чистый, а на практике не работает. Иногда пользователь может использовать некачественную смесь в которой растворен какой-то материал типа пластика, смол и пр. Это может быть неправильное хранение топлива (ПЭТ-бутылки, канистры из-под олифы и им подобное). После высыхания топлива, растворенный материал забивает абсорбирующий элемент и фильтр становится непригодным.
Отдельно стоит отметить свечи замасленные и мокрые. Это признак либо перелива большого количества топлива (зависание иглы карбюратора, неправильная настройка), либо отсутствия искры зажигания. Открыть в новой вкладке
|
|
Кратко о двухтактных двигателях Развернуть ▼
|
Двигатель внутреннего сгорания работает на топливо-воздушной смеси в соотношении 1:14,7. Это соотношение принимается как L=1. Уменьшение воздуха или увеличение топлива, поступаемого в двигатель, считается богатой смесью. И наоборот увеличение воздуха или уменьшение топлива в смеси считается бедной.
На Рис.1 график на котором видно в каких режимах двигатель еще будет работать (желтая, оранжевая,красная линии), а в каких он просто не заведется (синия линия). Это режимы где L<0,6 и L>1,35.На графике вертикальная ось координат - скорость фронта пламени. Чем выше скорость фронта пламени, тем выше обороты двигателя и короче продолжительность сгорания топлива. На температуру двигателя это влияет на прямую. Дольше продолжительность горения, меньше времени на охлаждение двигателя и на оборот. В режиме работы двигателя есть условно три зоны. Зона нормальной работы ДВС - "В". И две зоны работы ДВС в нежелательных режимах. Это на богатой смеси "А" и на бедной смеси "С".
Наиболее опасным режимом работы двухтактного двигателя является зона бедной смеси. В этом режиме сильно повышается температура горения при плохом охлаждении двигателя. Это приводит к срыву масляной пленки. В результате добавляется трение и температура мгновенно растет до состояния оплавления алюминия. Происходит задир поршневой группы и даже прогорание самого поршня Рис.2. Задир на поршне чаще всего образуется со стороны глушителя, что является характерным признаком работы на бедной смеси. Разрушение поршня от глушителя объясняется самой высокой температурой в этой области. Далее повреждение распространяется по всему радиусу поршня.
Задир поршня по всей поверхности (Рис.4) скорее говорит об отсутствии или недостаточном количестве масла в топливной смеси. Открыть в новой вкладке
|
|
|
|
Вход | Регистрация
